Les mésaventures du Clémenceau ou comment s'en débarrasser

Envoyer un navire amianté se faire démanteler dans un pays où les conditions de travail et la protection des ouvriers ne sont pas garanties, ce n'est pas particulièrement moral.

Mais pourquoi avoir fait si grand cas du Clémenceau quand on ferme les yeux sur tant de yachts et de paquebots qui finissent dans les chantiers d'Alang (Inde) ou d'ailleurs ?

Ainsi le Blue Lady (ex-Norway, ex-France) vient d'être autorisé en juin 2006 à pénétrer dans les eaux territoriales indiennes par les autorités de ce pays, ce qu'elles avaient refusé au début de l'année au porte-avion français après une campagne de presse internationale de l'organisation Greenpeace. Avec ses 900 tonnes d'amiante et autres matériaux cancérigènes, le Blue Lady est pourtant selon Greenpeace un "aussi grand danger pour la santé des ouvriers que le Clémenceau".

Pendant ce temps, le "Clem", après quatre mois et demi de navigation hasardeuse, 18.000 kilomètres parcourus et 12 millions d'euros dépensés en pure perte par le contribuable français, est arrivé à Brest le 17 mai.

Quelques remarques.

1. D'abord l'inconséquence et la maladresse du gouvernement français qui avait forcé le départ du porte-avion vers l'Inde alors même que la campagne médiatique prenait de l'ampleur, et dont les déclarations de fermeté ont précédé une piteuse retraite avec le rappel du "Clem" au moment où celui-ci touchait presque à destination.

2. Ensuite l'instrumentalisation des bons sentiments à des fins politiques. Les conditions du démantèlement des yachts privés ne reçoivent aucun écho dans la presse. Le fait qu'il se soit agi d'un navire de guerre de la marine française n'est donc certainement pas pour rien dans l'affaire du Clémenceau. On peut par exemple émettre quelques doutes sur l'attitude du gouvernement égyptien qui avait commencé par refuser le passage du porte-avion par le canal de Suez au prétexte qu'il comportait des produits toxiques pour la santé... quand des centaines de tankers chargés de mazout empruntent ce canal quotidiennement, sans compter les navires de guerre (le Clémenceau, rappelons-le, est démantelé depuis 1997).

3. Les pays pauvres sont devenus des dépotoirs. C'est en partie le fait de législations laxistes, mais pas seulement. Le mode de vie moderne produit une grande quantité de déchets dont on ne sait que faire et dont le retraitement coûte cher. Le sort des bateaux obsolètes comme celui des biens de consommation courante usés ou périmés n'est presque jamais pris en compte au moment de leur production. Alors, soit on les abandonne dans la nature - comme les Américains et les Britanniques qui envoient par le fond leurs porte-avions hors d'usage (tiens, une riche idée : couler le Clem à l'entrée du canal de Suez !) - soit on les donne à des pays dont la main d'oeuvre est moins payée et qui pourront ainsi récupérer à moindres frais des matières premières utiles. Comme les chantiers d'Alang, beaucoup vivent de nos déchets.

Seulement voilà, le schéma ne s'applique pas qu'aux porte-avions. On pourrait parler... de nos vêtements en textiles synthétiques. Quand, armés de bons sentiments, on donne ses vieux vêtements aux organisations caritatives... (cf. Courrier International, n° 603, du 23 mai 2002 : "L'industrie textile zambienne étouffée par les fripes importées"). Bref, la question des déchets ne s'arrête pas au démantèlement du Clémenceau.

4. Enfin, parce que décidément Clémenceau est un nom de baptême néfaste, rappelons un épisode passé inaperçu : En juin 2003, le porte-avion avait déjà été vendu à une société espagnole, Gijonese, en vue d'un désamiantage en Espagne. Et ne voilà-t-il pas qu'en octobre de la même année, il était surpris au large de la Sicile, faisant route vers la Turquie. Pour quoi y faire, on ne sait pas très bien. Toujours est-il que le contrat passé avec Gijonese fut aussitôt résilié par le gouvernement français et le Clémenceau renvoyé à Toulon.